Un coche eléctrico es un coche limpio, ¿verdad? Si tan solo fuera tan simple.

Desde imanes de motores con antecedentes tóxicos hasta baterías fabricadas con abundante energía de combustibles fósiles, los fabricantes de automóviles enfrentan muchos desafíos que buscan eliminar los materiales más sucios de sus cadenas de suministro para satisfacer a los reguladores e inversores.

Estos obstáculos representan oportunidades para un grupo creciente de empresas en el ecosistema de vehículos eléctricos (EV) que apuestan a que pueden capitalizar esa demanda.

Incluyen Advanced Electric Machines (AEM) en el norte de Inglaterra, que está trabajando con la marca de lujo Bentley de Volkswagen y otros en la industria automotriz para desarrollar motores eléctricos reciclables libres de metales de tierras raras, que a menudo se producen utilizando productos químicos contaminantes.

«Nuestros clientes necesitan formas de deshacerse de los motores de combustión interna que sean rentables y sostenibles sin poner toneladas de estas desagradables tierras raras en sus automóviles», dijo el director ejecutivo James Widmer.

El creciente escrutinio de las cadenas de suministro se produce cuando la Unión Europea, que anunció proyectos de ley el año pasado para hacer cumplir los objetivos de emisiones netas cero, considera cobrar por el exceso de carbono en las importaciones, así como la legislación que exige un abastecimiento ético y un plan de reciclaje para las baterías de vehículos eléctricos.

A nivel mundial, se avecina la perspectiva de impuestos nacionales al carbono que podrían costar muy caro a los fabricantes de automóviles rezagados, mientras que los inversionistas y los financistas favorecen cada vez más a las empresas con sólidas credenciales ambientales, sociales y de gobernanza (ESG).

«El enfoque en ESG se ha vuelto más intenso», dijo Moshiel Biton, director ejecutivo de la empresa israelí de tecnología de baterías Addionics, que fabrica electrodos tridimensionales que, según Biton, son más eficientes, lo que hace que las baterías químicas sean más limpias pero menos densas en energía comercialmente viables.

«Pero no es nada comparado con lo que viene».

Sin embargo, queda por ver cuántas de las empresas que buscan aprovechar el mercado para la limpieza de automóviles eléctricos tendrán éxito en un campo de tecnología EV en rápida evolución; lo que es vanguardista hoy podría quedar obsoleto mañana.

Dada la feroz competencia, cualquier proyecto que no avance lo suficiente en el momento adecuado correrá el riesgo de perder su oportunidad, según MacMurray Whale, estratega de sustentabilidad ambiental de Cormark Securities en Toronto.

«No podrá atraer el interés de los inversores porque hay muchos de ellos y todos intentan argumentar que son los mejores», dijo.

MAPA DE RUTA HACIA EL CERO NETO

Sin embargo, la demanda es real, por parte de los fabricantes de automóviles que se enfrentan a una tarea abrumadora para superar los desafíos de fabricar todo, desde acero hasta aluminio, utilizando procesos más limpios, hasta encontrar químicas de batería menos dañinas para el medio ambiente.

«Solo buscamos nuevos negocios con proveedores con una hoja de ruta hacia cero neto», dijo Andy Palmer, un pionero de los vehículos eléctricos que es director ejecutivo de Switch Mobility, un fabricante de vehículos eléctricos con sede en Gran Bretaña propiedad del fabricante indio de vehículos comerciales Ashok Leyland .

Switch compra créditos para compensar el carbono utilizado para fabricar componentes metálicos y tiene en cuenta ese costo al evaluar nuevas piezas, agregó.

Exprimir el carbono de la cadena de suministro es una «parte vital» de la estrategia de reducción de carbono de BMW, dijo el vicepresidente de sostenibilidad, Thomas Becker.

El fabricante de automóviles alemán ha negociado con todos sus proveedores de baterías y muchos de sus proveedores de acero y aluminio que sus materiales se fabriquen con energía renovable, dijo Becker en una conferencia en Londres en marzo.

El problema con los vehículos eléctricos es que son tan intensivos en carbono para fabricar que tienen que conducir miles de millas antes de que causen menos daño al medio ambiente que una berlina que consume mucha gasolina. 

BMW ha medido la huella de CO2 a lo largo de su cadena de suministro. Si no tomaba medidas, su huella por vehículo sería de 18 toneladas de CO2 en 2030, frente a las 12 toneladas por vehículo en 2019, según el fabricante de automóviles. Pero sus planes de reducción de carbono deberían reducir ese número a nueve toneladas para 2030, dice.

La necesidad de vehículos eléctricos más ecológicos ha hecho que algunos fabricantes de automóviles vuelvan a la mesa de dibujo.

La empresa de ingeniería con sede en Pensilvania Ansys, que desarrolla software de modelado para diversas industrias, ha visto una creciente demanda de los fabricantes de automóviles que buscan simular automóviles y componentes con materiales más ecológicos o más livianos, como aluminio en lugar de acero, dijo Pepi Maksimovic, director. de ingeniería de aplicaciones.

«Hay una intensificación del esfuerzo para abordar estos problemas en términos de… llevar al mercado una tecnología mejor, más limpia, más ecológica y más rápida, más rápido», agregó.

‘EL IMPUESTO AL CARBONO VIENE’

Los esfuerzos anteriores de sustentabilidad corporativa a menudo han sido ridiculizados como vagos y como «lavado verde».

Costa Caldis, director de operaciones de la empresa de seguimiento de la cadena de suministro SAFE, dijo que los fabricantes de automóviles se estaban moviendo en la dirección correcta, pero no lo suficientemente rápido.

«Las partes interesadas exigen visibilidad de la cadena de suministro y no solo declaraciones».

Douglas Johnson-Poensgen, director ejecutivo de Circulor, que mapea cadenas de suministro para empresas como BMW y Volvo, dijo que el financiamiento de los inversionistas estaba cada vez más vinculado a los objetivos ESG.

«Todos reconocen que necesitan saber de dónde obtienen las cosas y qué heredan de su cadena de suministro».

Makram Azar, CEO del grupo de inversión con sede en Londres Full Circle Capital, dijo que las empresas del sector automotriz que «marcan todas las casillas correctas de ESG» deberían encontrar más fácil la obtención de capital.

«Los grandes administradores de activos que han asignado enormes sumas de dinero para invertir en empresas que cumplen con ESG han descubierto que no hay suficientes», dijo Azar.

Más impuestos al carbono podrían ayudar a cambiar eso.

Full Circle ha invertido en Britishvolt, una startup británica que está construyendo una planta de baterías para vehículos eléctricos que funcionará solo con energía renovable.

Peter Rolton, presidente ejecutivo de Britishvolt, dijo que los gobiernos nacionales necesitarían alternativas a los impuestos a los combustibles que recaudan grandes sumas, y gravar el carbono ayudaría a eliminarlo de las cadenas de suministro.

«Los impuestos al carbono son una parte inevitable de una visión neta cero para 2050», agregó. «Puedes verlo venir».

MINERÍA EN MADAGASCAR

AEM, con sede en Washington, una ciudad con raíces en la historia industrial del noreste de Inglaterra, ha desarrollado un motor reciclable para vehículos eléctricos utilizando acero eléctrico y aluminio en lugar de cobre e imanes, eliminando así los metales de tierras raras. El CEO Widmer dijo que los motores de AEM serían más baratos que los convencionales y en las pruebas de los fabricantes de automóviles han sido hasta un 15% más eficientes.

Además de las consideraciones ambientales, muchos fabricantes de automóviles y proveedores quieren reducir la dependencia de China, que controla el 90 % del suministro mundial de metales de tierras raras.

El dominio de China se extiende al grafito, crucial para los ánodos de las baterías de vehículos eléctricos, que generalmente se produce utilizando electricidad a partir del carbón.

El desarrollador de minas que cotiza en Canadá NextSource, planea comenzar la producción comercial de grafito en Madagascar a partir de 2023 para capitalizar la demanda de las empresas que buscan diversificar los suministros.

El vicepresidente ejecutivo, Brent Nykoliation, dijo que los contratos con los fabricantes de automóviles deberían ser lucrativos y siempre que busquen asegurar suministros hechos a la medida de sus necesidades.

«La conversación ha cambiado drásticamente en los últimos 12 meses», dijo Nykoliation, refiriéndose al compromiso de los fabricantes de automóviles con la producción de minerales.

Con Reuters