Mientras las ganancias y los precios de Tesla acaparaban los titulares la semana pasada, un desarrollo potencialmente fundamental para la industria automotriz mundial pasó desapercibido.

El pionero eléctrico de EE. UU. reveló que casi la mitad de los vehículos que produjo en el primer trimestre estaban equipados con baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), un rival más económico que las baterías basadas en níquel y cobalto que dominan en Occidente.

La revelación, eclipsada por los ingresos de $ 19 mil millones del fabricante de automóviles y el cargo de Twitter de Elon Musk, fue la primera vez que Tesla reveló detalles tan específicos sobre la composición de sus baterías.

Encendió una fuerte señal de que las celdas a base de hierro finalmente están comenzando a ganar atractivo mundial en un momento en que el níquel se ve afectado por las preocupaciones sobre el suministro debido a la guerra de Rusia en Ucrania, el principal productor, y el cobalto está contaminado por los informes de condiciones peligrosas en las minas artesanales en la República Democrática del Congo.

Tesla no es el único que apuesta a que las baterías LFP, que ya son populares en China, puedan incursionar en los mercados occidentales.

Más de una docena de empresas están considerando establecer fábricas de baterías y componentes LFP en los Estados Unidos y Europa durante los próximos tres años, según una revisión de Reuters de la escena de los vehículos eléctricos (EV) y entrevistas con varios actores.

Creo que el fosfato de hierro y litio tiene una nueva vida», dijo Mujeeb Ijaz, fundador de la empresa estadounidense de baterías Our Next Energy, que dice que está explorando un sitio de producción en Estados Unidos. «Tiene una clara ventaja a largo plazo para la industria de los vehículos eléctricos».

Ijaz ha trabajado en el campo el tiempo suficiente para ver cómo una tecnología que no logró popularizarse en Estados Unidos hace una década cobra un nuevo impulso. Fue director de tecnología de A123, con sede en Michigan, uno de los primeros productores de baterías LFP que quebró en 2012 y fue adquirido por una empresa china.

Él y otros defensores de LFP citaron la abundancia relativa y los precios más baratos del hierro como un factor clave que comienza a superar los inconvenientes que han frenado la adopción de las celdas LFP a nivel mundial: son más grandes y pesadas y, en general, contienen menos energía que las celdas NCM, dando ellos un rango más corto.

Sin embargo, hay una montaña que escalar.

La química LFP representó solo el 3 % de las baterías para vehículos eléctricos en los Estados Unidos y Canadá en 2022 y el 6 % en la Unión Europea, y las celdas de níquel-cobalto-manganeso (NCM) representaron el resto, según datos de Benchmark Mineral Intelligence ( IMC).

La carrera es mucho más reñida en China, donde LFP controla el 44 % del mercado de vehículos eléctricos frente al 56 % de NCM.

Podría ser un camino largo y difícil para los fabricantes de células LFP occidentales que buscan prosperar frente a los rivales de China, que representa alrededor del 90 % de la producción mundial.

Una preocupación a corto plazo para estas empresas, según el director de datos de BMI, Caspar Rawles, es la continua dependencia de los proveedores chinos de materiales refinados.

Las celdas LFP también contienen más litio que los rivales NCM, y los expertos de la industria expresan su preocupación de que la ventaja histórica de las baterías a base de hierro de ser más baratas de producir podría verse erosionada e incluso borrada por el aumento de los costos del metal.

Tesla ha estado utilizando LFP en algunas versiones de nivel de entrada fabricadas en EE. UU. de su Model 3 desde el año pasado, expandiendo su uso de la tecnología más allá de China, donde hace unos dos años comenzó a usar baterías LFP fabricadas por la firma china CATL , el fabricante de baterías para vehículos eléctricos más grande del mundo, para algunos Model 3.

Sin embargo, dado el dominio histórico de las baterías a base de níquel y cobalto en los Estados Unidos, la escala del uso de celdas LFP por parte de Tesla en el primer trimestre de 2022, instaladas en aproximadamente 150,000 automóviles producidos, tomó por sorpresa a algunos analistas y especialistas en baterías.

Tesla no respondió a una solicitud de comentarios.

Mitra Chem, cofundada por el ex gerente de la cadena de suministro de baterías de Tesla, Vivas Kumar, está trabajando para construir materiales para baterías LFP, inicialmente en California. Dijo que esperaba que los precios del níquel siguieran siendo volátiles debido a las dislocaciones en la cadena de suministro.

«La mejor póliza de seguro que tienen las automotrices… es incorporar más cátodos a base de hierro en su cartera», agregó.

La startup estadounidense de vehículos eléctricos Fisker , que planea usar baterías LFP en sus SUV de gama más baja, planea obtener inicialmente celdas de CATL, pero el director ejecutivo Henrik Fisker dijo que estaba en conversaciones con proveedores de baterías para obtener baterías fabricadas en Estados Unidos, Canadá o México a partir de 2024 o 2025.

El abastecimiento local es importante porque es costoso enviar paquetes pesados ​​desde Asia, especialmente para vehículos de bajo costo y alto volumen, según Fisker. Tampoco es amigable con el medio ambiente, agregó el CEO, quien confía en que habrá un lugar importante para las baterías LFP en la combinación global de vehículos eléctricos.

«Si nunca me voy de Los Ángeles, nunca me voy de San Francisco, nunca me voy de Londres… Creo que ahí es donde entra muy bien la LFP», dijo sobre los propietarios de vehículos eléctricos que viven en zonas urbanas y que conducen distancias más cortas.

Otros fabricantes de automóviles premium también están analizando la química tras el estallido de la guerra de Ucrania, incluido el Audi de Volkswagen , que nunca antes había usado baterías LFP.

«Bien puede ser que veamos LFP en una porción más grande de la flota en el mediano plazo», dijo el CEO de Audi, Markus Duesmann, en marzo. «Después de la guerra, surgirá una nueva situación; nos adaptaremos a eso y elegiremos tecnologías y especificaciones de batería en consecuencia».

El director de adquisiciones de BMW , Joachim Post, también dijo recientemente que la compañía estaba examinando los méritos de LFP. «Estamos buscando diferentes tecnologías para minimizar el uso de recursos y también estamos buscando optimizar la química», agregó.

Entre sus ventajas, las celdas LFP tienden a presentar menos riesgo de incendio que las celdas NCM, y pueden cargarse por completo continuamente sin perder tanto rendimiento durante la vida útil de la batería.

A medida que el mercado mundial de vehículos eléctricos se expande, se espera que la química encuentre su camino hacia más vehículos comerciales y de consumo de nivel de entrada donde el rango más largo no es tan crítico.

Sin embargo, los obstáculos para la adopción generalizada de células LFP incluyen encontrar soluciones para mejorar la densidad de energía, reduciendo así el tamaño y el peso, y lidiar con el costo creciente del litio.

Mientras tanto, desarrollar y ampliar la producción de LFP en los Estados Unidos y Europa llevará tiempo, lo que subraya el desafío para los gobiernos occidentales de reducir la dependencia de China.

Las nuevas empresas estadounidenses se enfrentan a una ardua batalla de escalar para competir con CATL (Contemporary Amperex Technology Ltd), que está respaldada por subsidios del gobierno chino y suministra a Tesla, entre otros, células LFP.

«Todo tiene que ser una fabricación disciplinada, sin errores», dijo Bob Galyen, exdirector de tecnología de CATL que ahora dirige una consultoría de baterías, Galyen Energy.

También señaló: «Una empresa con sede en EE. UU. no tiene que preocuparse por los problemas geopolíticos que China y EE. UU. tienen actualmente».

Con Reuters